DE KRAANBRUG BIJ HET FORT RONDUIT TE NAARDEN
David Kips.
Dit artikel werd geschreven in 1998. Een geprinte versie is aanwezig op het Stadsarchief Naarden.
Een (ingekorte) versie in: De Omroeper, Historisch Tijdschrift voor Naarden, 1999-2 p.45 e.v.
In 2006 is de brug uitvoerig gerestaureerd en hersteld.
Over de keelgracht van het fort Ronduit aan de noordkant van de vesting Naarden ligt een ijzeren brug van een bijzondere constructie. Het is een zg kraanbrug, een beweegbaar brugtype dat in de vorige eeuw met name als spoorbrug populair was maar waarvan er nu nog slechts twee bekend zijn. Eén bij het Werk aan de Diefdijk bij Leerdam en deze brug bij het Ronduit. De brug bij het Ronduit is de oudste van de twee. De brug kan niet meer bewegen en heeft een nieuw brugdek. Maar onder het nieuwe dek is de oude kraanbrug nog vrijwel intakt aanwezig.
DE EERSTE KRAANBRUGGEN EN HUN UITVINDER.
De kraanbrug is een uitvinding van de Hollandse spoorweg-ingenieur Frederik Willem Conrad (1800-1869).
Conrad begon zijn loopbaan op 17-jarige leeftijd als aspirant-ingenieur van de waterstaat. Hij was o.m.
betrokken bij de aanleg van het Noordhollands Kanaal en maakte in 1831 een plan voor het droogleggen van
de Naardermeer. Als ingenieur-directeur van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM),
speelde hij een belangrijke rol bij de aanleg van de eerste Nederlandse spoorwegen. Het grote aantal
waterwegen stelde Conrad bij de spoorwegaanleg voor veel technische problemen. Zo moesten in de
spoorweg Amsterdam-Rotterdam, waarvan het deel Amsterdam-Haarlem (geopend 20 september 1839) de
eerste spoorlijn van Nederland was, 98 spoorbruggen worden gelegd.(1) Van de vier typen beweegbare brug
die in de lijn werden toegepast, waren er drie door Conrad ontworpen.(2) Afhankelijk van 
de te kruisen waterweg
paste hij een verschillend type brug toe. Voor overbrugging van de vele kanalen ontwierp hij de kraanbrug.
Dit was een eenvoudige en goedkope beweegbare brug voor doorvaartopeningen tot ca 4 meter. In 1844
beschreef Conrad deze door hem dan nog draai-spoor brug (Turn-rail bridge) genoemde brug.(3) Het was een spoorbrug voor dubbel spoor zonder brugdek. De
doorvaartopening werd overspannen door vier houten draagbalken met een doorsnede van ca 30 x 15 cm waarop de rails waren aangebracht. De draagbalken
waren met één uiteinde bevestigd aan eiken staanders. Deze staanders waren aan de onderzijde beslagen met ijzer. Zij draaiden op spillen op platen die waren
aangebracht in het metselwerk van het bruggehoofd. De draagbalken werden ondersteund door schoren van gietijzer en waren paarsgewijs met elkaar verbonden
door twee draaibaar bevestigde stangen. Deze zorgden ervoor dat de rails evenwijdig bleven. Bij het openen van de brug draaide elk paar draagbalken naar een
andere kant. Als de brug gesloten was, rustten de uiteinden van de draagbalken in uitsparingen die in het metselwerk van het bruggehoofd waren gemaakt, zodat
de beweegbare rails op de brugliggers goed aansloten op de vaste rails op het bruggehoofd. Conrad's beschrijving is summier en laat veel vragen onbeant- woord.
Zo zegt hij niets over het mechaniek waarmee de brug wordt geopend of vastgelegd. Duidelijk wordt in elk geval dat het een in hoofdzaak houten brug betrof, die
op verschillende manieren met ijzer was versterkt.
De eerste kraanbruggen moeten zijn gebouwd tussen maart 1839 toen Conrad bij de HIJSM in dienst trad en zijn beschrijving uit 1844. Voor de laatste sectie van de spoorlijn (Den Haag-Rotterdam) ontwierp Conrad een variant op het type, de dubbele kraanbrug. Hiermee kon een opening tot 8 meter worden overspannen.(4) Bij deze brug was de brugligger geheel van (giet)ijzer. Erg succesvol was de dubbele brug niet. Waarschijnlijk zijn er slechts drie van gebouwd.
In het Nederlands Spoorwegmuseum worden enkele modellen van bruggen van Conrad bewaard waaronder een model van de dubbele kraanbrug over de Delfshavense Schie.
OPKOMST EN TELOORGANG VAN DE KRAANBRUG.
De kraanbrug maakte vanaf zijn ontstaan een hele ontwikkeling door. Het zwaarder wordende materieel van de spoorwegen stelde steeds hoger eisen en de brug heeft zich daaraan aangepast. De brug werd steeds sterker. Hout maakte als bouwmateriaal plaats voor gietijzer en dit op zijn beurt voor welijzer. Het sterker materiaal maakte ook voor énkele kraanbruggen grotere overspanningen mogelijk.(5) Al te rechtlijnig moeten we deze ontwikkeling overigens niet zien. Nog in 1888 vermeldt een handboek voor waterbouwkunde dat voor tijdelijke oplossingen houten kraanbruggen in aanmerking komen.(6)
Behalve in het materiaal kwamen ook andere verschillen tussen kraanbruggen voor. Zoals in de vorm van de kraanbrugliggers, de draaiwijze van die liggers en de manier waarop de brug werd vastgezet. Het vastzetten van de brug gebeurde door het zg opzetten. Hierbij werden nokken of wiggen onder de uiteinden van de kraanliggers geschoven zodat de brug door zijn eigen gewicht vast kwam te liggen. Sommige kraanbruggen konden aan beide zijden worden opgezet. Om te kunnen draaien had elke kraanligger een vertikale draaias waarvan het uiteinde stak in een in het hardsteen van het bruggehoofd ingelaten metalen of ijzeren pot, een zg taatspot. Bij andere kraanbruggen was aan het uiteinde van de draaias een taatskom bevestigd die werd geplaatst op een in het landhoofd aangebrachte spil, de zg taats. Dit laatste systeem is bij de brug bij het Ronduit toegepast.
Een voordeel van de kraanbrug was de eenvoudige constructie waardoor hij goedkoop was en gemakkelijk te bedienen. Daar stond tegenover dat het verband tussen de liggers door het ontbreken van een (vast) brugdek moeilijk te verzekeren was. Een vast brugdek was niet mogelijk omdat de brugliggers van een kraanbrug bij het openen ten opzichte van elkaar bewegen. Een ander nadeel was dat bij veel kraanbruggen het onderste deel van de kraanliggers (met taatskom en taats) regelmatig of zelfs altijd onder water stond.(7) Iets wat onvermijdelijk was als de rails slechts weinig boven het water lagen. Door zijn waterstaatsachtergrond zal Conrad hierin geen bezwaar hebben gezien. De draaiwijze van de kraanliggers lijkt sterk op die van sluisdeuren waarbij de taats zich ook onder water bevindt. De belasting daarvan is echter heel anders als die van een kraanligger. De taatsen der kraanliggers moesten vaak hersteld worden, o.m. omdat zij kwetsbaar bleken voor het toenemend gewicht van de erover heen rijdende treinen.
In de begintijd van de spoorwegen is de kraanbrug veel toegepast. Het hoogtepunt zal in de jaren zestig en zeventig hebben gelegen. Daarna werd de brug ondanks de aanpassingen ingehaald door de voortgaande ontwikkeling van het treinmaterieel en in 1888 wordt de kraanbrug in het bovengenoemde handboek van Henket omschreven als minder geschikt voor het moderne treinverkeer. In die tijd was men al geruime tijd bezig om spoorbruggen van gietijzer te vervangen door bruggen van getrokken ijzer en waren reeds verschillende oudere kraanbruggen verdwenen.(8) Toch waren er in 1899, toen het brugtype al geruime tijd over zijn hoogtepunt heen was en er al vele waren afgebroken, onder de 128 beweegbare bruggen in het Nederlandse spoorwegnet nog altijd 31 kraanbruggen.(9) In 1930 werd de kraanbrug over de Wijkervaart bij Beverwijk, gelegen in de spoorlijn Haarlem-Uitgeest, vervangen door een vaste brug. Daarmee verdween de laatste nog werkende spoor-kraanbrug in ons land.(10) De kraanbruggen in de spoorlijn die het Werk aan de Diefdijk doorkruist, werden na sinds lang te zijn vastgelegd, tijdens de mobilisatie van 1939 weer beweegbaar gemaakt. Na de oorlog werden ook deze bruggen vervangen door vaste bruggen.(11)
MILITAIRE TOEPASSINGEN VAN DE KRAANBRUG.
Dat een kraanbrug geen vast brugdek kon hebben, beperkte het aantal toepassingsmogelijk-heden. Als verkeersbrug was hij daardoor bijvoorbeeld niet geschikt. Voor militaire toepassingen was hij wel interessant, vooral omdat de brug geen boven het spoor of wegdek uitstekende onderdelen had. Dat hij relatief goedkoop was en eenvoudig te bedienen, waren natuurlijk ook voordelen. In een artikel uit 1930 schrijft Ir J.D.M. Bardet dat de Generale Staf meermalen het gebruik van kraanbruggen voorschreef als een spoorlijn de verboden kringen van een verdedigingswerk kruiste. Dit zou o.m. gebeurd zijn in de Stelling van Den Helder en met zeven bruggen in de spoorlijn Zaandam-Uitgeest (Stelling van Amsterdam).(12) De kraanbrug was echter ook geschikt voor gebruik in de verdedigingswerken zelf, bijvoorbeeld als fortbrug. Als brugdek gebruikten de militairen een dek van opneembare planken. De eerste keer dat kraanbruggen naar mijn weten zo'n militaire toepassing hebben gekregen, is in 1877-1878 met de aanleg van vier kraanbruggen bij de vesting Naarden. Enkele jaren later werd, naast de twee kraanbruggen in de spoorlijn aldaar, ook over de fortgracht van het Werk aan de Diefdijk een kraanbrug gelegd.(13)
DE AANLEG VAN KRAANBRUGGEN VOOR DE UTRECHTSE POORT.
De vier Naarder kraanbruggen zijn in twee keer aangelegd. De eerste drie maakten deel uit van het werk aan de verbetering van de vesting. Daarbij was in 1875 door kapitein François Ermerins, als Eerstaanwezend Ingenieur der Genie verantwoordelijk voor de militaire gebouwen en werken te Naarden, voorgesteld om de bruggen vóór de Utrechtse poort te vervangen.(14) Voor die poort lagen achter elkaar drie bruggen in de weg: over de hoofdgracht, over de ravelijnsgracht en over de vóórgracht. Het waren drie lange houten bruggen elk voorzien van een uitneembaar vak en tezamen goed voor 196 van de 436 meter lange afstand tussen de poort en het buitenboord van de vóórgracht. Volgens de eerstaanwezend ingenieur vergden ze daardoor nodeloos veel onderhoud. Ook dacht hij dat de kans groot was dat zij tijdens een aanval beschadigd zouden worden waardoor de verbinding met het ravelijn en de bedekte weg verbroken zou worden. Hij stelde daarom voor de bruggen over de hoofdgracht en de ravelijnsgracht elk te vervangen door een gedeelte dam en een (veel kleinere) wipbrug.
In zijn reaktie op het voorstel stemde de Inspecteur der Genie J.F. van Thije Hannes ermee in de bruggen deels door dammen te vervangen.(15) Het maken van wipbruggen wees hij echter af omdat zo'n brug in geopende stand het zicht van de verdedigers belemmerde. De brug voor de poort was bovendien zichtbaar vanuit het omringende hooggelegen terrein waardoor hij in een geopende stand een gemakkelijk te treffen doelwit vormde. De Inspecteur stelde daarom voor kraanbruggen aan te leggen zoals die bij de spoorwegen werden toegepast. Een brugtype dat volgens de Inspecteur doelmatig gebruikt zou kunnen worden voor het maken van vestingbruggen. Daarbij verwees hij naar de beschrijving van de kraanbrug over de Nieuwe Wetering in de spoorlijn Zwolle-Meppel in het tijdschrift van het Koninklijk Instituut voor Ingenieurs.(16) Het ontwerp van Ermerins werd volgens de opmerkingen van de Inspecteur aangepast en op 5 februari 1877 werd als onderdeel van het werk "het voortzetten van de verbetering van de Vesting Naarden" de aanleg van twee kraanbruggen over de grachten voor de Utrechtse poort aanbesteed.(17) Tevens omvatte dit werk het maken van een kraanbrug over de voorgracht aan de andere kant van de vesting in de toegangsweg naar het Ronduit. Dit was buitendijks gebied en de brug daar was in het najaar van 1875 door een sterke stroming vernield.(18)
DE OVERSTROMING VAN 1877. DE OUDE FORTBRUG VERNIELD.
Bouwtekening van de eerste fortbrug (afgebroken 1878)
Tijdens een storm op de laatste dag van januari 1877, slechts enkele dagen voor de aanbesteding van de drie nieuwe bruggen, werden nog meer van de buitendijkse werken van de vesting beschadigd. De Zuiderzee had voor de vesting bij hoogwater een stand van 2,6 m boven A.P. bereikt. Ten westen van het Ronduit was de zee over de zomerdijk de uiterwaard binnengestroomd.(19) Het water had zich door de voorgracht van de vesting een weg gezocht naar de uiterwaard ten oosten van het Ronduit. Ook de verbindingsweg naar het fort was overstroomd. Het zeewater was in noordelijke richting door de verbindingsgracht naar het Ronduit gestuwd tot onder en voorbij de brug over de keelgracht van het fort.(20) De brug die hier lag was in 1874 aangelegd bij de vernieuwing van het fort. Het was een 24,9 meter lange houten brug met 5 brugvakken.(21) Het middelste brugvak was uitneembaar. Op de westelijke brugpijler stond een barrière (hek). De hevige stroming had het oostelijke landhoofd van de brug beschadigd. Een van de brugpijlers was omgevallen en afgebroken. Het opneembare vak van de brug hing aan de andere brugpijler. Ook het aardewerk van de bedekte weg had veel schade geleden. Nog weken later maakte het hoge water een preciese opneming van de schade onmogelijk. Pas eind maart zakte het water na het openen van de sluis onder de Zeebrug door het wegnemen van de schotbalken, maar niet voor nog een tweede brugpijler van de fortbrug was omgevallen.(22)
HET HERSTEL VAN DE STORMSCHADE. AANLEG KRAANBRUG.
De voorbereiding van het herstelwerk nam een jaar in beslag maar op 6 april 1878 werd het herstel van de stormschade aanbesteed. Het werk werd voor ƒ 62.350 aangenomen door C.Verheul uit Hardinxveld, een aannemer die eerder voor de militairen werk uitvoerde bij het verhogen van de Naardermeerdijk en de verbetering van fort Uitermeer aan de Vecht. Men begon zo snel mogelijk met de uitvoering van het werk en in oktober werd het voltooid.(23) Behalve herstelwerk bevatte het ook de aanleg van nieuwe oeververdedigingswerken. De maatregelen waren erop gericht om de schade bij toekomstige overstromingen te beperken. De meeste schade was ontstaan door de stroming van het water vanuit de uiterwaard ten westen van het fort naar de uiterwaard ten oosten ervan. De achtergrond hiervan was dat de zomerdijk ten westen van het fort lager was en daardoor eerder overstroomde. Nog in het najaar van 1877 was daarom in de zomerdijk oostelijk van het fort een 60 meter lange overlaat gemaakt met dezelfde hoogte als het laagste punt van de zomerdijk aan de westkant. Bij toekomstig hoogwater zou het water dan gelijktijdig aan beide zijden van het fort de uiterwaard instromen en niet langer zijn weg via het fort hoeven te zoeken. Om het fort beter tegen het water te beschermen werd de verbindingsweg naar het fort verhoogd tot 2,75 m +A.P.(24)
Voor het herstellen van de fortbrug, de grachtbodem en de grachtstaluds werd tijdelijk een deel van de fortgracht afgedamd en leeggepompt. Het droogmaken en drooghouden van het afgedamde deel van de gracht gebeurde met pompen, aangedreven door stoommachines (locomobielen) die werden bediend door stokers en machinisten.(25) De bodem van de fortgracht werd vastgelegd om uitschuren te voorkomen. Hiertoe werd de gracht nabij de fortbrug uitgebaggerd tot 2,5 M -A.P. Aan weerskanten van de brug werd een rij damplanken in de grachtbodem geheid en 25 cm boven de bodem afgezaagd. Tussen de damplanken onder de brug en daar vandaan in beide richtingen werd de grachtbodem bedekt door een bed van rijs- en rietwerk met een dikte van 35 cm, afgedekt met een laag puin van 20 cm. De aannemer moest puin gebruiken van de afbraak van het werk en zonodig van de bekledingsmuur van het ravelijn Katten-Oranje. Het grachtstalud rondom het westelijke landhoofd werd vanaf de waterlijn tot aan het wegdek (van A.P. tot 2,60 m +A.P.) voorzien van een laag briksteen (puin) tussen kribpalen.(26) Tenslotte werd de brug over de fortgracht hersteld.
Het herstel van de brug (inclusief de nieuw te maken kraanbrug) was begroot op ƒ 11.601,86.(27) Zoals dat ook gebeurd was bij de bruggen voor de Utrechtse poort werd de fortbrug aanzienlijk ingekort. De nieuwe brug werd ca 16,4 m lang, het aantal brugopeningen teruggebracht van vijf tot drie. Het bovendek van de brug kwam te liggen op 2,75 +A.P. Het westelijke landhoofd en de meest westelijke brugpijler waren niet beschadigd en bleven gehandhaafd. Over de westelijke en de middelste brugopeningen werden vaste brugvakken gelegd. Hiervoor werd de bovenbouw van de oude brug gebruikt, inclusief de oude brugliggers en brugleuningen. Ook de oude barrière werd weer op de westelijke brugpijler geplaatst.(28)
De tweede brugpijler vanaf het westelijke landhoofd was afgebroken en werd geheel vernieuwd. De nieuwe brugpijler bestaat uit een laag beton van 2 m hoog en daarop metselwerk. De betonlaag begint op 3 m -A.P en is aan alle zijden 20 cm breder dan het daarop staande metselwerk. Het metselwerk van het noordelijke stuk van de brugpijler werd afgedekt met een plaat hardsteen van 16 cm dik.(29) De overige brugpijlers en het oostelijke landhoofd werden afgebroken. Het nieuwe landhoofd werd 8,4 m in westelijke richting opgeschoven en steekt daardoor een stuk de gracht in. Om bij een verbroken brugverbinding vervoer van gewonden e.a. over water mogelijk te maken, werd direkt vóór het landhoofd, aan de zuidkant van de weg een 2 m brede afrit naar de fortgracht gemaakt.(30)
Brugdek van de te maken kraanbrug. (Bouwtekening 1878)
Op voorstel van de Eerstaanwezend Ingenieur werd tussen de oostelijke brugpijler en het oostelijke landhoofd een kraanbrug aangelegd in plaats van het vroegere beweegbare vak omdat de verbinding hiermee eenvoudiger kon worden onderbroken en hersteld.(31) De kraanbrug was vrijwel identiek met de kraanbruggen voor de Utrechtse poort en die in de toegangsweg naar het Ronduit.(32) Er hoefden daarom geen aparte bouwtekeningen te worden gemaakt. Op het provinciaal Rijksarchief van Noord-Holland in Haarlem wordt een aantal bouwtekeningen uit 1877 van de eerste drie Naarder kraanbruggen bewaard. Uit een notitie op deze tekeningen blijkt dat de ze in mei 1878 opnieuw zijn gebruikt voor de aanleg van de fortbrug.(33) Het werk stond onder toezicht van kapitein-ingenieur A.W. Quarles van Ufford en de burger-opzichter Barend Gaasbeek.(34) Het materiaal voor de bouw kon over water, via de Zeebrug worden aangevoerd.(35)
Volgens het bestek is in de kraanbrug ca 5840 kilo ijzer verwerkt: in de eerste plaats gietijzer (2550 kilo), maar ook smeedijzer (1640 kilo) en getrokken ijzer (1350 kilo). Plaatijzer is veel minder gebruikt (300 kilo). Tevens werd 40 kilo staal en 30 kilo koper en brons verwerkt.(36) De grootste onderdelen (de vier brugliggers, de I-ligger van het voetpad, e.a.) moesten worden besteld bij de fabriek "La Providence" in Marchienne bij Charleroi (België) die ook onderdelen voor de andere kraanbruggen geleverd had. De liggers werden ca 20 cm langer aangevoerd dan nodig was en in een loods op het werk op de juiste lengte afgesneden.(37) Een opvallend verschil met het bestek van de drie andere kraanbruggen is dat daarin een uitvoerige behandeling van het ijzerwerk wordt voorgeschreven. Deze bestond uit achtereenvolgende onderdompelingen in baden van verdund zoutzuur, kalkwater en kokend water, waarna het ijzer moest worden gedroogd en bestreken met lijnolie.(38) Het bestek voor de brug over de
fortgracht vermeldt slechts dat de behandeling van het ijzerwerk op het werk in loodsen moet geschieden. De aard van de behandeling wordt niet omschreven. De belangrijkste onderdelen van de brug werden op het werk getest. De I-liggers moesten een belastingsproef ondergaan. Van de gietijzeren schoren en achterharren werden er twee meer besteld dan nodig was. Van de geleverde partij werden er twee gebroken om aan de hand van het breukvlak te kunnen vaststellen of het ijzer de juiste kwaliteit had. Het hardsteen voor de bouw van de brug werd ruw afgeleverd, voorzien van een zg werkduim. Pas op het werk werd het naar verstrekte detail-tekeningen afgewerkt.(39)
Zijaanzicht kraanbrug. (Bouwtekening 1878)
BESCHRIJVING VAN DE KRAANBRUG.
De kraanbrug heeft vier kraanliggers. De lengte van de liggers neemt toe van 5,73 m voor de ligger aan de noordkant van de brug tot 6,30 m voor die aan de zuidkant. De hoogte van de kraanliggers is 2,1 m (afstand onderkant brugligger tot bovenkant taats). Elke kraanligger bestaat uit een horizontale brugligger, waarvan het uiteinde is bevestigd aan een draaibare, vertikale as of achterhar. Halverwege wordt de ligger ondersteund door een schoor. Brugligger, achterhar en schoor vormen een rechthoekige driehoek met hoeken van 45, 45 en 90 en de schoor als lange zijde. Ze zijn aan elkaar bevestigd door drie schoenen: de bovenvóórschoen, de bovenachterschoen en de benedenschoen. Verder heeft de kraanligger nog een aantal kleinere onderdelen zoals de spanstaaf, het stopstuk en de asbeugel. Alle onderdelen zijn van ijzer en met bouten en moeren aan elkaar bevestigd. Elke kraanligger draait op een in het landhoofd aangebrachte spil (de zg taats) en is met een halsbeugel opgehangen aan het landhoofd. De halsbeugel is in het landhoofd verankerd. De vier kraanliggers zijn verbonden door twee, draaibaar aan de liggers bevestigde koppelstaven.
De kraanbrug werd bewogen middels een aan de zuidelijke buitenste kraanligger bevestigde gebogen heugel (getande sector). De heugel loopt op het landhoofd door een windwerk dat met behulp van een zwengel in beweging kon worden gebracht. In geopende stand rustten de kraanliggers tegen elkaar op het landhoofd, in een stand evenwijdig aan de fortgracht, loodrecht op de brugas. Na het dichtdraaien van de brug werden de kraanliggers vastgezet middels een op de brugpijler aanwezig opzettoestel.
Op de ijzeren plaat die de uiteinden van de vaste brugliggers op de brugpijler met elkaar verbindt zijn twee stootijzers (stuiten) bevestigd die de uiteinden van de middelste kraanbrugliggers opvingen na het dichtdraaien van de brug. Dit voorkwam dat de kraanliggers bij het sluiten van de brug te ver doordraaiden. Op de bouwtekeningen van de brug is een voorziening getekend waarmee de middelste kraanliggers bij het opzetten van de brug werden vergrendeld. Zo'n voorziening is echter noch bij de fortbrug, noch bij de kraanbrug over de Hoofdgracht buiten de Utrechtse poort aangebracht.(40)
Het brugdek bestond uit een laag opneembare planken die op hun plaats werden gehouden door twee haaks op de planken gelegen sluitribben.(41) Om de brug te kunnen openen moest het brugdek verwijderd worden. Aan de buitenste kraanligger aan de noordkant van de brug is een voetpad bevestigd om ook na het wegnemen van het wegdek nog van de brugpijler op het landhoofd te kunnen komen. Dit wijst erop dat bij het opendraaien van de brug de opzetting pas ongedaan werd gemaakt, als het brugdek verwijderd was. Het voetpad werd vastgelegd met een eigen opzet die vanaf het landhoofd werd bediend.
Om de draaiassen van de kraanliggers (achterharren) te kunnen plaatsen is onder de brug, vóór de frontmuur van het landhoofd, over een lengte van ca 2,56 m, een 50 cm brede verzwaring gemetseld. Deze verzwaring ligt met het bovenvlak op 23 cm +A.P. (7 cm onder het inundatiepeil).(42) In de verzwaring zijn op regelmatige afstand van elkaar vier taatsen aangebracht waarop de draaiassen van de kraanliggers werden geplaatst. Omdat de verzwaring evenwijdig aan de frontmuur is gemetseld en het deel van de frontmuur dat achter de achterharren ligt niet loodrecht, maar enigszins schuin op de brugas staat (volgens het bestek met een hoek van iets meer dan 77), staan de achterharren dus weliswaar op één lijn, maar deze lijn staat niet haaks op de brugas maar eveneens met een hoek van 77. De lijn wijkt dus naar binnen terug. Dit terugwijken van de achterharren is karakteristiek van alle kraanbruggen. Alleen hierdoor is het mogelijk de liggers bij het openen van de brug zover door te draaien dat ze niet tegen elkaar komen te liggen vóór ze op het landhoofd rusten.
Het brugdek van planken loodrecht op de as van de brug (dus met een hoek van 90) sloot niet goed aan op de frontmuur van het landhoofd. Door de genoemde hoek van 77 tussen frontmuur en brugas ontstond een driehoekige ruimte tussen het landhoofd en de laatste plank van het brugdek. Om die opening te bedekken was aan het landhoofd een driehoekige klep bevestigd. Deze had dezelfde vorm als de opening en werd vanaf het landhoofd naar beneden geklept. De klep is niet meer aanwezig.
Het openen van de brug verliep als volgt. Eerst werden de twee houten ribben verwijderd waarmee de planken van het brugdek waren vastgelegd. Daarna de planken van het brugdek zelf, met behulp van de ringen die op de uiteinden van de planken waren aangebracht. Vervolgens werden de uiteinden van de kraanliggers op de brugpijler losgemaakt door het draaien van het opzettoestel. Daarna liep men over het voetpad naar het landhoofd, waarna vanaf het landhoofd het voetpad werd losgemaakt door het draaien van de voetpadopzet. Alle liggers hingen nu met hun uiteinden vrij zwevend enkele centimeters boven de brugpijler. Tenslotte werden de kraanliggers naar het landhoofd gedraaid met behulp van het op het landhoofd aanwezige windwerk.
GESCHIEDENIS VAN DE BRUG
De oude barrière op de westelijke brugpijler is nog in de negentiende eeuw vervangen door een dubbele toegangsdeur van ijzer, afgehangen aan stijlen van I-ijzer met vleugels van plaatijzer.(43) Het opzettoestel was een zwak punt van de brug. In 1896 was het opzettoestel van de kraanbrug in de toegangsweg naar het Ronduit versleten. De liggers konden daarom niet meer werden ondersteund en waren met houten blokjes vastgezet zodat de brug niet langer beweegbaar was. In mindere mate deed dit probleem zich ook bij de brug bij het Ronduit voor.(44)
Hoewel de Rijksgebouwendienst in de jaren '80 van plan is geweest de brug te restaureren is dat niet gebeurd.(45) Ook niet toen in 1986 de kazerne op het fort werd gerestaureerd. Wel is het brugdek vernieuwd, vermoedelijk zelfs meer dan één keer. In 1989 was het toenmalige brugdek dermate slecht dat een as van een over de brug rijdende boottrailer van de Naardense Reddingsbrigade, die ruimte huurde in de kazerne op het fort, werd verbogen.(46) Op dat moment bestond het brugdek uit twee lagen waartussen in de lengterichting van de brug als dragers extra balken waren gelegd. Het brugdek lag hierdoor hoger dan oorspronkelijk. De op de brug gelegen dubbele toegangsdeur was daarvoor iets naar boven verplaatst en het wegdek op het landhoofd vóór de brug van een oprit voorzien. Niet lang na het ongeluk met de trailer is het brugdek geheel vervangen.(47) Daarbij is de oprit verdwenen en het toegangshek weer naar beneden verplaatst. Het brugdek bestaat nu uit één laag dikke balken, aan weerszijden vastgelegd door een ijzeren strip. Al eerder waren bij de twee vaste brugdekken tussen de oude brugliggers extra liggers aangebracht. De nieuwe liggers bestaan uit twee gekantelde U-ijzers die zijn verbonden door koppelstaven. De originele brugleuningen van de kraanbrug zijn nog aanwezig.
HUIDIGE TOESTAND VAN DE BRUG.
Hoewel de kraanliggers van de brug en het grootste deel van het overige ijzerwerk in goede conditie lijkt te
verkeren kan de brug alleen al door de aanwezigheid van een vast brugdek niet meer geopend worden. Het
opzettoestel van de brug is bij het tandrad door plantenwortels geblokkeerd maar lijkt overigens het intakt. Het
uiteinde van de as van de voetpadopzet is, aan de kant van het landhoofd, verbogen en de op dit tandrad
ingrijpende schroef zonder einde is verdwenen. Het metselwerk van de verzwaring waarop de achterharren van de
kraanliggers zijn geplaatst is beschadigd. Het blok natuursteen waarin de taats voor de zuidelijke kraanligger is
bevestigd, lijkt ontzet. De kast (trommel) van het windwerk op het landhoofd is verplaatst en het deksel ontbreekt.
Het raderwerk in de kast is nog intakt.
Op de plaats waar de kraanbrug tegen het landhoofd aansluit, is de bovenkant van de frontmuur beschadigd. De ruimte tussen het landhoofd en het oude brugdek die door een klep werd overdekt, is niet meer aanwezig. Dit komt doordat het brugdek over het schuinstaande deel van de frontmuur is doorgetrokken tot op het landhoofd. Hiervoor heeft men onder het brugdek de bovenkant van de frontmuur moeten verwijderen. Ook het wegdek direkt voor de kraanbrug is aangepast. Mogelijk lagen hier, net als bij de drie andere kraanbruggen, vanaf de trommel van het windwerk enige stukken natuursteen in het wegdek, met een geul voor het geleiden van de gebogen heugel bij het opendraaien van de brug. Nu is daarvan niets meer aanwezig.
Er zijn enkele aanwijzingen dat de frontmuur van het landhoofd met een (natuurstenen) plaat was afgedekt waarin slijkijzers waren aangebracht zoals dat het geval was bij de kraanbruggen elders in de vesting. Op een calque van het ontwerp van de fortbrug is de frontmuur met een plaat afgedekt waarop slijkijzers zijn aangebracht.(48) Ook op de bestektekening van de brug staan slijkijzers aangegeven. Maar dat dit ook zo is uitgevoerd is allerminst zeker want in het bestek staat dat de frontmuur van het landhoofd moet worden voorzien van een afdekkende rollaag van 34 cm (metselwerk dus) en van slijkijzers is in het bestek geen sprake.(49)
ENKELE VERSCHILLEN MET ANDERE KRAANBRUGGEN
Er is een opvallend groot verschil tussen de kraanbrug over de Nieuwe Wetering die door de Inspecteur der Genie als voorbeeld werd genoemd en de kraanbruggen die naar aanleiding daarvan in Naarden zijn gebouwd. De Naarder kraanbruggen zijn kleiner en (veel) lichter. De brug over de Nieuwe Wetering overspande een doorvaartopening van 6,50 m, de opening van de brug bij het Ronduit is, gemeten over het midden van de brug, ca 5,8 m. In de kraanbrug bij het Ronduit werd ca 5910 kg aan metalen verwerkt (zie boven). In de kraanbrug over de Nieuwe Wetering bijna tweemaal zoveel (11303 kg) terwijl deze brug slechts twee kraanliggers had. De Naarder bruggen lijken een geheel eigen ontwerp, ook door het gebruik van flenzen die bij kraanbruggen van welijzer lijken te ontbreken. Toch kan ook dit aan een spoorkraanbrug zijn ontleend. Zo had de in 1862 aangelegde dubbele kraanbrug over de Mark te Breda oorspronkelijk gegoten ijzeren kraanliggers uit één stuk. Omdat hierin al snel scheuren ontstonden werden zij vervangen door eveneens gietijzeren kraanliggers die echter, net als in Naarden bestonden uit meerdere delen met flenzen, die waren aaneengeschroefd.(50)
Ook valt op dat in de bruggen van Naarden zoveel gietijzer is verwerkt terwijl dit materiaal toen in (nieuwe) spoorbruggen veel minder werd toegepast (zie boven) en ook de brug over de Nieuwe Wetering vooral uit plaatijzer bestaat. De belasting die in Naarden kon worden verwacht was natuurlijk veel geringer dan die van een spoorbrug. Een locomotief (inclusief tender) woog in de tijd dat de kraanbrug bij het Ronduit werd aangelegd tussen de 39 en 68 ton.(51) Het zwaarste wat de fortbrug kon verwachten was een kanon en dat haalde een dergelijk gewicht bij lange na niet. Zo woog het kanon 12 cm L. dat in 1877 deel uitmaakte van de bewapening van Naarden samen met het voertuig dat het vervoerde slechts 3000 kilo.(52) De voorgeschreven breekproef wijst er echter op dat de militaire ingenieurs zich terdege bewust waren van de risico's van het gebruik van gietijzer.
Er is ook een aanmerkelijk verschil met de kraanbrug over de fortgracht van het Werk aan de
Diefdijk uit 1880-'81.(53) Deze heeft geen kraanliggers van gietijzer maar waarschijnlijk van
welijzer. In plaats van de draaibare opzetnokken die in Naarden voor het vastzetten van de
kraanliggers zijn gebruikt, wordt de Diefdijkbrug opgezet met zware gietijzeren wiggen die
onder de uiteinden van de kraanliggers worden geschoven. De verschillen zijn des te opvallender
omdat er slechts twee jaar ligt tussen de aanleg van beide bruggen. Het grote verschil tussen de
twee enige kraanbruggen die (voor zover bekend) nu nog bestaan, is een voor-beeld van de
verscheidenheid die er onder de kraanbruggen is geweest. Dat bij de ene brug gietijzer zo'n
belangrijke rol speelt en bij de andere welijzer illustreert de belangrijke rol die beide materialen
in de ontwikkeling van dit brugtype hebben gespeeld.
VERDWIJNEN VAN DE DRIE ANDERE KRAANBRUGGEN
De drie andere kraanbruggen van de vesting zijn inmiddels verdwenen. De brug in de toegangsweg naar het Ronduit werd in 1911 vervangen door een 13 meter lange duiker.(54) Volgens C.A. de Bruijn zijn de twee kraanbruggen buiten de Utrechtse poort in 1915 afgebroken toen naast de poort de nieuwe doorgang werd aangelegd.(55) Van de brug over de hoofdgracht zijn nog enkele restanten aanwezig. Zoals de nis in de muur van de onderdoorgang (nu afgesloten met een hekje) waarin het windwerk van de brug was opgesteld en de kleine rechthoekige opening in de vestingmuur voor het doorlaten van de gebogen heugel waarmee de brug werd opengedraaid. Direkt voor de voetbrug bevindt zich in het wegdek van de onderdoorgang de ijzeren afdekplaat van de (niet meer aanwezige) goot waar de heugel bij het opendraaien doorheen liep. Van de brug over de ravelijnsgracht zijn alleen de oude brugleuningen bewaard gebleven ter hoogte van de huidige (vaste) brug.
BIJLAGE: BESCHRIJVING VAN DE BELANGRIJKSTE
ONDERDELEN VAN DE KRAANBRUG.(56)
NB. Alle onderdelen zijn met bouten en moeren aan elkaar bevestigd.
Brugliggers
De brug heeft vier brugliggers van getrokken ijzer. Ze zijn afkomstig uit de fabriek "La Providence" uit Marchienne bij Charleroi (België). Het zijn 20 cm hoge I-liggers met flenzen van 13 cm breed. De lengte van de liggers neemt per ligger met ca 19 cm toe van 5,73 m voor de ligger aan de noordkant van de brug tot 6,30 m voor de ligger aan de zuidkant. De afstand tussen de liggers is 84 cm (hart op hart).
Achterhar
Aan het uiteinde van elke brugligger is een vertikale draaias bevestigd, de zg achterhar. Deze bestaat uit een 1,7 m lange ronde as van massief gietijzer met een doorsnede van 5 cm. Aan de bovenzijde loopt de achterhar dóór de bovenachterschoen tot aan het stopstuk dat tussen deze schoen en de brugligger is aangebracht. Het zeshoekige uiteinde van de har valt precies in een zeshoekige uitsparing in het stopstuk. Hierdoor draait de achterhar bij het openen en sluiten van de brug mee met de beweging van de brugligger. De achterhar is draaibaar met een halsbeugel aan het landhoofd bevestigd. Aan de onderzijde is de har met een ronde flens van 2 cm dik en een doorsnede van 22 cm aan de benedenschoen bevestigd.
Bovenáchterschoen
De bovenachterschoen vormt de verbinding tussen de brugligger en de achterhar. Hij is bevestigd onder het uiteinde van de brugligger, aan de kant van het landhoofd. De schoen is van gietijzer en heeft een boven- en een onderplaat, elk met een rond gat voor het geleiden van de achterhar.
Stopstuk
Tussen de bovenachterschoen en de brugligger bevindt zich het stopstuk. Dit is een 3 cm dikke gietijzeren plaat met dezelfde breedte als de schoen, die naar achteren doorloopt tot onder het uiteinde van de brugligger. Het stopstuk heeft aan de onderzijde een zeskantige uitholling van 1 cm diep, waarin de eveneens zeskantig gevormde top van de achterhar past. Het stopstuk is zodanig op de bovenachterschoen bevestigd dat het gat voor de achterhar in de bovenplaat van de schoen precies onder de zeskantige uitholling in het stopstuk ligt.
Asbeugel
Tussen de boven- en onderplaat van de bovenachterschoen bevindt zich een asbeugel van smeedijzer. De asbeugel is direkt onder de halsbeugel, om de achterhar heen gebogen. Hij is aan de schoen bevestigd.
Benedenschoen
De gietijzeren benedenschoen heeft aan de bovenzijde twee ronde flenzen waarmee hij is bevestigd aan de schoor en de achterhar. Aan de onderzijde heeft de schoen een keuspot (of taatskom) waarmee hij kan draaien op een in het landhoofd geplaatste taats. De doorsnede van de binnenkant van de keuspot is 12 cm, één cm groter is dan die van de taats. Deze speelruimte zal mede hebben gediend om de schoen bij het opzetten van de brug de nodige ruimte te geven en te voorkomen dat hij na het opzetten een horizontale kracht op de taats uitoefende.
Bovenvóórschoen
Ongeveer halverwege de brugligger is tegen de onderkant de bovenvóórschoen bevestigd. Deze gietijzeren schoen verbindt de schoor met de brugligger. Hij heeft aan de onderzijde een rechthoekige plaat of flens voor de bevestiging van de schoor. Het uiteinde van deze plaat is omgebogen voor de bevestiging van de koppelstang die de kraanliggers met elkaar verbindt.
Spanstaaf
De bovenvóórschoen en de bovenáchterschoen zijn door een spanstaaf van smeedijzer met elkaar verbonden. De staaf loopt evenwijdig aan de brugligger en kan door het aanschroeven van een bout op spanning gebracht worden.
Schoor
De brugligger wordt ondersteund door een schoor. De schoor loopt van de bovenvóórschoen schuin naar de benedenschoen. Het is een ronde, 2,18 m lange stang van massief gietijzer. De doorsnede is 8 cm. Aan de bovenzijde is hij met een 2 cm dikke rechthoekige flens aan de bovenvóórschoen bevestigd. Aan de onderzijde is hij met een ronde flens van 2,8 cm dik en 28 cm doorsnede vastgemaakt aan de benedenschoen.
Taats
In de verzwaring van de frontmuur van het landhoofd zijn op regelmatige afstand van elkaar vier ronde gietijzeren spillen of taatsen aangebracht. Elke taats is 15,5 cm lang en heeft een doorsnede van 11 cm. De taats is bevestigd in een in de verzwaring aangebrachte plaat van natuursteen en steekt daar 8,5 cm boven uit. Het boveneinde is rondom over een lengte van 6 cm, 8 mm afgefreesd en van een even dikke mantel voorzien, bestaande uit een bronzen ring. In het midden van de bovenkant van de taats is een rond gat geboord (doorsnede 4,3 cm, diepte 1,5 tot 2,5 cm) waarin een bronzen stop is aangebracht van dezelfde afmetingen met een iets opbollende bovenzijde. De taats is dus weliswaar van gietijzer maar door de bronzen mantel en stop, draait de achterhar op brons, een materiaal dat een grote weerstand heeft tegen slijtage.
Halsbeugels en verankering
Elke achterhar is draaibaar aan het landhoofd bevestigd met een halsbeugel van smeedijzer. De halsbeugels en hun verankering in het landhoofd moesten zeer sterk zijn om het kiepen van de kraanliggers bij het opendraaien te voorkomen. Elke halsbeugel bestaat uit een pan en een deksel die met bouten aan elkaar zijn bevestigd en waartussen een tot 1 cm dikke bronzen ring is geklemd. De achterhar loopt door deze ring. De pan van de halsbeugel loopt uit in een vierkante stang die met een moer is vastgemaakt aan een in de frontmuur van het landhoofd geplaatste schoen van gietijzer. De schoenen van de vier halsbeugels zijn aan elkaar bevestigd en elke schoen is met twee smeedijzeren schroefbouten verankerd in de op deze hoogte 1 m dikke frontmuur. De schroefbouten lopen aan de achterzijde van het metselwerk door een opsluitplaat van gietijzer en zijn met een bout tegen die plaat vastgezet.
Koppelstaaf
De kraanliggers van de brug zijn met elkaar verbonden door twee draaibaar aangebrachte smeedijzeren koppelstaven. Eén ervan is nabij het uiteinde, aan de onderkant van de liggers bevestigd. De andere is bevestigd aan de bovenvóórschoenen. De bevestiging gebeurt door middel van stiften (aan de brugliggers en schoenen) en ogen (in de koppelstaaf) zodat de staven bij het openen en sluiten van de brug met de liggers kunnen meedraaien.
Opzettoestel
De kraanliggers werden na het dichtdraaien van de brug op de brugpijler vastgezet door een opzettoestel. Dit bestaat uit een opzetas met tandrad en een zg schroef zonder einde. De brugpijler is aan de kant van de kraanbrug over een breedte van 30 cm, 15 minder hoog als over de rest van de breedte. De opzetas is op dit lagere deel van de pijler bevestigd. Op de as zijn vier aanslagnokken bevestigd. Na het dichtdraaien van de brug worden de twee middelste kraanliggers op de brugpijler gestuit door stootijzers (stuiten) die zijn bevestigd op de ijzeren plaat die uiteinden van de vaste brugliggers op de brugpijler met elkaar verbindt. De uiteinden van de kraanliggers zweven dan vrij boven de opzetas op de brugpijler. Stuiten en aanslagnokken zijn zodanig aangebracht dat zich dan onder het uiteinde van elke kraanligger een aanslagnok bevindt. Door de opzetas te draaien drukken de nokken de kraanliggers omhoog en wordt de brug door zijn eigen gewicht vastgelegd. Tevens worden hierdoor de halsbeugels op het landhoofd ontlast. Om de opzetas te kunnen draaien is deze aan het (noordelijk) uiteinde voorzien van een (half) tandrad van gietijzer. Dit rad kon worden gedraaid door een schroef zonder einde, die vertikaal aan het hardsteen van het brugpijler is bevestigd. De onderkant van de schroef draait in een bronzen muts, zelf weer gevat in een pot van gietijzer, die is verzonken in het hardsteen van de brugpijler. De schroef heeft een taps toelopende vierkante kop voor het plaatsen van de kruk waarmee het opzettoestel werd bediend.
Voetpad en voetpadopzet
Aan de noordkant van de brug ligt een 49 cm breed voetpad. Dit had een dek van twee eikenhouten planken van 23,5 cm breed en 4 cm dik. De planken lagen op zeven, aan de buitenste kraanligger bevestigde dwarsliggers. De dwarsliggers zijn getrokken T-ijzers. Het aparte voetpad-dek is verdwenen en het huidige brugdek is tot over het voetpad doorgetrokken. Het ijzerwerk van het voetpad is nog wel aanwezig. Omdat de dwarsliggers van het voetpad ruim 7 cm boven de kraanbrugliggers uitsteken, zijn de balken van het brugdek ter plaatse van de dwarsliggers aan de onderzijde uitgehold. Het voetpad heeft een eigen ligger, die aan de onderzijde van de dwarsliggers is bevestigd. Het is een I-ligger van getrokken ijzer, evenals de brugliggers afkomstig uit de fabriek "La Providence" uit Marchienne bij Charleroi. De ligger wordt ter hoogte van de bovenschoenen van de buitenste kraanligger ondersteund door draagstukken en tevens, op de brugpijler, door een excentriek van gietijzer die deel uitmaakt van de voetpad-opzet.
Onder de ligger bevindt zich de stalen as van de voetpadopzet, waarmee het voetpad na het dichtdraaien van de brug werd vastgezet. De as loopt vanaf het landhoofd tot aan de brugpijler. Aan de kant van de brugpijler is een assymetrische nok aan de as bevestigd, een zg excentriek. Door het draaien van de as werd de excentriek vastgedraaid tussen een gietijzeren kussen op de brugpijler en het uiteinde van de voetpadligger. De ligger wordt hierdoor omhoog gedrukt zodat het voetpad door het eigen gewicht komt vast te liggen. Om de as te kunnen draaien bevindt zich aan het andere uiteinde, aan de kant van het landhoofd, een (half) tandrad. Dit rad kon worden gedraaid met behulp van een schroef zonder einde die aan de laatste dwarsligger van het voetpad bevestigd was. De schroef had een taps toelopende, vierkante kop voor het plaatsen van de kruk waarmee de voetpadopzet werd bediend. Het uiteinde van de as met het tandrad is sindsdien verbogen, de schroef zonder einde verdwenen.
Heugel (getande sector) en windwerk
De kraanliggers worden bewogen met behulp van een aan de buitenste kraanligger bevestigde gebogen heugel (getande sector of kwadrant). Dit is een gebogen stang van gietijzer die aan één zijde van een tanding is voorzien. De heugel vormt een cirkeldeel met een straal van 1,66 m en als middelpunt de achterhar van de kraanligger waaraan hij bevestigd is. Hij loopt over een aan de zijmuur van het landhoofd bevestigde draagarm naar het windwerk op het landhoofd. Dit windwerk bestaat uit een raderwerk in een ronde gietijzeren kast (trommel) aan de zuidkant van het landhoofd. Het deksel van de kast ontbreekt. Het windwerk werd met een zwengel in beweging gezet. Aan oude gaten in het hardsteen waarop de kast is geplaatst valt af te leiden dat hij in de richting van de rand van het landhoofd is verplaatst. Hoewel niet meer aanwezig hebben er mogelijk enkele stukken natuursteen gelegen in het aan de trommel grenzende wegdek, waarin een gebogen goot was aangebracht, afgedekt met een gebogen ijzeren dekplaat. De goot diende voor het doorleiden van de heugel bij het opendraaien van de brug.
Oorspronkelijke brugdek (verdwenen)
Het oorspronkelijke brugdek was 2,70 m breed. Het bestond uit een opneembaar, op elkaar bevestigd onder- en bovendek. Het onderdek bestond uit eiken planken van 20 cm breed en 5 cm dik. Ze werden zonder tussenruimte gelegd. Het bovendek bestond uit grenen planken (zg battings) van 6,5 cm dik en 20 cm breed. De battings van het bovendek waren met spijkers bevestigd op de planken van het onderdek. De planken van het brugdek werden op hun plaats gehouden door twee haaks op de planken liggende eiken sluitribben met een doorsnede van 10 bij 12 cm. Dek en sluitribben waren geteerd. Aan de noordkant van de brug lag naast het opneembare dek, een 49 cm breed voetpad met een dek van eikenhout.
Klep (verdwenen)
De brug had aan de kant van het landhoofd een houten klep die deel uitmaakte van het bovendek van de brug. De klep bedekte de driehoekige ruimte die overbleef tussen het landhoofd en het brugdek omdat het deel van de frontmuur van het landhoofd dat achter de achterharren ligt niet loodrecht op de brugas staat. De klep was driehoekig van vorm en had ijzeren schoenen op de drie hoekpunten. Op de as door het midden van de brug was de klep 46 cm breed. De tegen het landhoofd aangelegen schoenen hadden elk een omgebogen as, die draaibaar bevestigd was aan een in het landhoofd verankerde beugel. Over deze assen kon de klep naar boven worden gekiept. Twee van de schoenen van de klep waren daartoe voorzien van een naar beneden omgebogen haak. De klep is niet meer aanwezig.
Buitenste kraanligger aan kant voetpad (noordkant).
De kraanligger aan de noordkant van de brug wijkt enigszins af. Omdat het voetpad aan deze kraanligger bevestigd is, zijn enkele onderdelen anders of zwaarder uitgevoerd. Het stopstuk van de bovenachterschoen heeft een arm (uitsteeksel) waarin een bronzen muts is aangebracht waarin het uiteinde van de schroef zonder einde van de voetpadopzet kon draaien. De twee bovenschoenen zijn versterkt met een vertikaal in de schoen aangebrachte plaat en hebben eveneens uitsteeksels (zg oren) waarop platen zijn bevestigd voor het dragen van de voetpadligger. De flenzen van de onderschoen zijn zwaarder uitgevoerd.
NOTEN
1. J.D.M. Bardet, 'Over kraanbruggen en hun uitvinder', in: Spoor- en tramwegen 3 (1930) 2e halfjaar, 255.
2. F.W. Conrad, 'Beweegbare bruggen in den Hollandschen Spoorweg. IJzeren kraanbruggen', in: Verhandelingen van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (1848) 1ste stuk, 29-31.
3. Frederick Willem Conrad, 'Account of the Railway from Amsterdam to Rotterdam, and of the principal works upon it.`, in: Minutes of Proceedings van het Institution of civil Engineers. Jaargang 1844, pp 194-195. In 1848 schrijft Conrad dat de benaming is veranderd in kraanbrug (Conrad 1848 31).
4. Conrad 1848 31-32
5. De enkele kraanbrug over de Linge in de spoorweg Utrecht-Den Bosch was 7 meter "wijd in den dag", zie: N.H. Henket, Waterbouwkunde dl.III, afd.XIV 'Bruggen", (Den Haag 1888), 217.
6. Henket 1888 Deel III p 209
7. H.J. van Hoorn, 'Spoorwegbrug over de Mark te Breda`, in: De Ingenieur 1889 106. Henket 1888 211.
8. Henket 1888 Deel III p 210; Van Hoorn 1889 106; 'Binnen- en buitenlandsche berichten`, in: De Ingenieur 1889 41.
9. J.C. van Reigersberg Versluys, 'Aantekeningen betreffende beweegbare bruggen. Kraanbruggen', in: De Ingenieur 14 (1899) 35
10. Bardet 1930 255-256
11. H.R.C. Wieberdinck, 'De Kraanbrug', in: Weg en Werken 10 (1964) 89; G.J. Arends, ir., en ir H. de Jong, Rapport. De kraanbrug in het Werk aan de Diefdijk. (Delft, 1991). Staalbouwkundig Genootschap. Commissie Erfgoed in ijzer en staal.
12. Bardet 1930 256
13. Arends en De Jong 1991 8
14. Nationaal Archief (NA), Gewoon Verbaal-archief van het Ministerie van Oorlog/Defensie, 1813-1945 (VAO). Toegangsnummer 2.13.01. Inv nr 3638. Verbaal 24 nov 1876, nr 47G. Nota van toelichting Ontwerp wegens het verbeteren van het front Nieuw-Oud Molen. Paragraaf 53a.
15. NA, Arch VAO, nr 3638. Verbaal 24 nov 1876, nr 47G. Nota van bedenkingen inzake ontwerp verbeteren front Nieuw-Oud Molen.
16. K.H. van Brederode, 'Beschrijving van de brug in den staatsspoorweg over de Nieuwe Wetering.`, in: Tijdschrift voor het Koninklijk Instituut van Ingenieurs, 1869-1870, 247-249. Met drie platen.
17. Archief Stichting Menno van Coehoorn, Inv nr I, doos I, nr 731A. Bestek en voorwaarden van "het voortzetten van de verbetering van de Vesting Naarden". Incompleet bestek.
18. NA, Arch VAO, Inv nr 3670. Verbaal 28 februari 1878, nr 39G. Nota van toelichting, behoorende bij het Ontwerp, aangaande "het herstellen van stormschade aan Buitendijksche Werken te Naarden". Algemeen. Paragraaf 1.
19. Utrechts Archief (UA), Archief Eerstaanwezend Ingenieur der Genie Amersfoort (EIA), Inv nr 5557, Omslag 2. Stuknr 45 (31.1.77); NA, Arch VAO, Inv nr 3670. Verbaal 28 februari 1878, nr 39G. Nota van toelichting. Algemeen. Paragraaf 1.
20. UA, Arch EIA, Inv nr 5557, Omslag 2. Stuknr 246 (28.5.77). Tekening "Ontwerp wegens "het herstellen van stormschade aan buitendijksche werken te Naarden." In vijf bladen. Blad N3."
21. Noord-Hollands Archief (NHA), Tekeningen Eerstaanwezend Ingenieurs der Genie buiten Zuid-Holland (EAIBZH), Inv nr 787.
22. UA, Arch EIA, Inv nr 5557, Omslag 2. Stuknr 155 (28.3.77)
23. UA, Arch EIA, Inv nr 5559. Stuknr 130 (6.4.78); Idem, Inv nr 5560. Omslag 1. Stuknr 449 (25.10.78).
24. NA, Arch VAO, Inv nr 3670. Verbaal 28 februari 1878, nr 39G. Nota van toelichting. Paragrafen 1 en 7 (Overlaat); UA, Arch EIA. Inv nr 5558. Stuknr 451 (17.10.77); C.A. de Bruijn, W.H. Schukking, Naarden 1350-1950. De geschiedenis van een Nederlandse vesting (Sijthoff, Leiden 1950) 166-167.
25. NA, Arch VAO. Inv nr 3670. Verbaal 28 februari 1878, nr 39G. Nota van toelichting. Paragraaf 8. Afdammingen; UA, Arch EIA, Inv nr 5559. Stuknr 287 (25.7.78).
26. Arch Coehoorn, Inv I, Doos I nr 733. Bestek herstellen stormschaden. Delen 24, 37, 43 en 82-87; NA, Arch VAO, Inv nr 3670. Verbaal 28 februari 1878, nr 39G. Nota van toelichting. Paragraaf 4.
27. Arch Coehoorn, Inv I, Doos I nr 733. Bestek herstellen stormschaden. Art VII. Begroting.
28. NA, Arch VAO, Verbaal 28 februari 1878, nr 39 G. Calque. Figuur 3; Arch Coehoorn, Inv I, doos I, nr 733. Bestek herstellen stormschaden. Delen 72 en 77.
29. Arch Coehoorn, Inv I, Doos I nr 733. Bestek herstellen stormschaden. Delen 45, 73 en 75.
30. NA, Arch VAO, Inv nr 3670. Verbaal 28 februari 1878, nr 39G. Nota van toelichting. Paragraaf 4; Arch Coehoorn, Inv I, doos I nr 733. Bestek herstellen stormschaden. Deel 82.
31. NA, Arch VAO, Inv nr 3670. Verbaal 28 februari 1878, nr 39G. Nota van toelichting. Paragraaf 3.
32. Six-kazerne Amsterdam. Register betrekkelijk de vestingwerken en de militaire niet-bomvrije gebouwen van de vesting Naarden (Register 1879). Bladen 98-101. De brug over de ravelijnsgracht had het windwerk rechts van de brug. [Kopie van het register (micro-fiches) in Stadsarchief Naarden.]
33. NHA, Tekeningen EAIBZH, Inv nrs 804 t/m 810, 815. Op de tekeningen staat: "Afgegeven 15 Mei 1878, Q." De paraaf is van kapitein-ingenieur Quarles van Ufford. Voor diens paraaf zie: UA, Arch EIA, nr 5556. Stuknr 173 (1.5.76).
34. UA, Arch EIA, Inv nr 5557, Omslag 1. Stuknr 442 (8.11.76); Idem, Inv nr 5559. Stuknr 170 (23.4.78); Idem, Inv nr 5560. Omslag 1. Stuknr 461 (30.10.78).
35. Arch Coehoorn, Inv I, doos I nr 733. Bestek herstellen stormschaden. Deel 14.
36. Arch Coehoorn, Inv I, doos I, nr 733. Bestek herstellen stormschaden. Deel 79
37. Arch Coehoorn, Inv I, doos I, nr 731A. Bestek voortzetten van de verbetering. Deel 82; Id., Inv I, doos I, nr 733. Bestek herstellen stormschaden. Delen 50-51.
38. Arch Coehoorn, Inv I, doos I, nr 731A. Bestek voortzetten van de verbetering. Deel 88.
39. Arch Coehoorn, Inv I, Doos I nr 733. Bestek herstellen stormschaden. Delen 46, 51 en 52.
40. NHA, Tekeningen EAIBZH, Inv nrs 812 en 813; NA, Kaartenafdeling. Inv nr OPG N187. 5e blad, fig.5.
41. Arch Coehoorn, Inv nr I, doos I, nr 733. Bestek herstellen stormschaden. Delen 59-61 en 76.
42. Arch Coehoorn, Inv nr I, doos I, nr 733. Bestek herstellen stormschaden. Deel 74; NA, Arch VAO, Inv nr 3670. Verbaal 28 februari 1878, nr 39 G. Calque. Figuur 3.
43. Register 1879. Blad 99.
44. NHA, Arch Eerstaanwezend Ingenieur Naarden. Inv nr 5084. Nota van toelichting bij de begroting 1897-1898.
45. Archief ministerie VROM, Rijks Gebouwen Dienst (RGD), Directie Bouw. Semi-statisch archief. Inv nr 47. Omslag:"Naarden onderhoud algemeen. Correspondentie '79 t/m '85". RGD, Directie Noord-Holland en Utrecht. Kenmerk brief: 4003298. 11 november 1983.
46. Brief Reddingsbrigade Naarden, 20 juni 1989. Kopie in bezit auteur.
47. Mededeling aan de auteur van de heer Rijksen, toen voor de RGD belast met het onderhoud van de vesting.
48. ARA Kaartenafdeling, Inv nr OPG N187. 5e blad. Figuur 1; NA, Arch VAO. Inv nr 3670. Verbaal 28 februari 1878, nr 39G. Tekening (blad 1 van 5).
49. Arch Coehoorn, Inv nr I, doos O, nr 487. Bestektekeing herstellen stormschaden. Figuur 6; Id., Inv nr I, doos I, nr 733. Bestek herstellen stormschaden. Deel 74.
50. Henket 1888. 1e deel. PLaat XIV. Figuur 1a.
51. Van Hoorn 1889 106
52. UA, Arch EIA, Inv nr 5557, Omslag 1. Stuknr 485 (13.12.76).
53. Arends en De Jong 1991
54. Register 1879, blad 98.
55. De Bruijn en Schukking 1950 139.
56. De beschrijvingen zijn gebaseerd op de betreffende bouwtekeningen (NHA, Tekeningen EAIBZH, Inv nrs 804 t/m 816), het bestek (Arch Coehoorn, Inv nr I, doos I, nr 733) en een genie-tekening van de kraanbrug over de hoofdgracht (NA, afd. kaarten, Inv nr OPG N187. Blad 5).